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8月份国际国内海运运价情报


  矿石需求减缓,国际干散货运价再降二成

  8月29日,波交所干散货综合运价指数(BDI)报收于6 809点,较上月下降19%,较去年同期下降12%。其中:海岬型船10 506点,较上月下降20%;巴拿马型船5 993点,较上月下降20%;大灵便型船4 189点,较上月下降14%。

  受国际经济放缓以及国际商品价格,特别是原油价格大幅回落影响,8月份BDI指数继续下探筑底,中旬虽然有波反弹,但由于后续货盘未有效放大,最终无功而返,三大主要船型运价全面下挫。这是自5月份该指标达到历史顶部11 793点,连续3个月大幅回调,降幅已达42%。虽然如此,但运价仍高于一年前的历史最高水平。

  8月份我国铁矿石需求下降预期主要因素有:一是为了兑现绿色奥运承诺,北方一些中小钢厂陆续停产检修,据不完全统计,可能影响700万-800万吨产量。二是国内宏观经济需求放缓,又值钢材需求淡季,7月份我国粗钢产量较6月份下降了4.4%。三是铁矿石现货价下降,钢企观望气氛浓厚,港口库存超过7 000多万吨,足以让钢厂消化2个月。四是印度拟将铁矿石出口关税上调至25%,铁矿石贸易量将大幅减少,8月底,印度至中国航线运价较上月下降了三成多。除了上述因素,还有国际燃油价格回落、美湾和南美的谷物交易渐入尾声,均对当前海运价格带来利空。

  8月29日,与中国相关航线的铁矿石运价如下:巴西至中国70美元/吨,较上月下降15美元/吨,降幅为17.6%;澳大利亚至中国27美元/吨,较上月下降3.6美元/吨,降幅为12%。

  需求不足,国际原油价格、运输价格双双下滑

  8月29日波交所国际原油综合运价指数报收于1 458点,较上月下跌26%,但仍较去年同期增长71.5%。

  8月份,美国经济有止跌企稳迹象,美元汇率对世界主要货币止跌反弹,降低了投资者买入原油期货以对冲通胀风险的吸引力;欧佩克组织报告显示原油供应充足,以及全球经济减速将导致原油需求增长进一步减弱;奥运期间,我国减少原油进口。受上述多种利空因素影响,8月份国际原油价格延续上月震荡下跌行情,8月28日,布伦特原油现货价报111.7美元/桶,较上月下降12美元/桶,降幅为10%。

  欧美驾车高峰后,用油相对下降,8月份国际原油运输渐入传统淡季,而近期的诸多利空因素,更是让运输市场雪上加霜。国际原油运输价格经历了长达5个月的持续增长,8月份出现首轮较大幅度调整。从盘面上看,超大型油轮波斯湾下跌幅度最大,达到五至六成,其次是西非线,苏伊士型油轮及阿芙拉型油轮下跌幅度相对要小,但也达到三成左右。

  8月29日,与中国相关的VLCC两条航线运价均出现重挫,其中波斯湾东行更为惨烈。波斯湾东行运价最低下探到WS66,月底反弹到WS96,平均环比下跌62%。西非至中国跌幅也不小,最低下探到WS73,月底报WS89,平均下跌49.2%。

  港口集装箱吞吐量微降,运价总体平稳

  8月29日,上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收于1 146点,较上月微增1.5%,同比增长4.4%。

  据交通运输部数据显示,8月份我国港口集装箱吞吐量完成1 094万TEU,较上月减少6万TEU,同比仅增长了10.8%。由于货量增长缓慢,8月份,中国出口集装箱综合运价指数运行总体平稳,各航线涨跌互现,其中亚欧线继续下跌,北美线平稳,日本线上涨。                

  欧洲航线:据欧盟统计局数据显示,第二季度欧元区国内生产总值自1992-1993年欧洲整体经济衰退以来首次出现萎缩,并有进一步蔓延趋势。需求下降,而运力却有增无减,舱位率只有90%上下,与去年的爆舱相比逊色许多,运价上调计划再次成为泡影。8月29日,上海至欧洲线525美元/TEU,较上月下降75美元/TEU。

  北美航线:1-7月,我国对美国出口增长9.9%,远低于同期总体外贸出口21.8%的增速,但却高于上半年的8.9%,呈现小幅增长态势。由于运力没有任何增长,供需较平衡。8月份,运价继续在今年的高点平稳运行。美西航线平均舱位率在80%-90%之间,运价平稳;而美东航线继续爆舱,运价稳中趋强,并开始收取旺季附加费(PSS),幅度在100美元/FEU。8月29日,上海至美西、美东航线运价分别报2 100美元/TEU、3 800美元/TEU,均与上月持平。

  日本航线:在8月份中国出口集装箱航线中,日本航线走势最为强劲。随着日本线传统旺季即将展开,扭转了前期负运价弱势格局,加上受烟台海运撤出部分运力刺激,短期内运力有所失衡,引发上海至日本航线运价暴涨,直到月底新增运力出现涨势才有所缓和。8月29日,上海至日本航线运价200美元/TEU,较上月暴涨270美元。

  需求下降周转加快,沿海运价跌回到一年前水平

  9月3日,上海航交所发布的沿海(散货)运价指数报收于1 847点,较上月下降9.9%,同比下降7.1%。

  由高煤价抑制需求引发的沿海运价下跌,已持续了整整3个多月,至今仍无止跌迹象。秦皇岛至广州的市场煤运价从6月初历史峰值160元/吨,暴跌到如今的不到90元/吨,运价重新回归到一年前水平,如扣除高油价和不断上升的人力成本,实际运价比一年前还低的多。造成当前沿海运价大幅下降的主要原因:首先是需求下降,受经济结构性调整、外贸出口乏力、经济增长放缓等影响,南方部分工业企业减产或倒闭,煤炭需求明显放缓。其次是国家采取电煤价格临时干预措施,对提高港口效率,加快船舶周转起到了重要作用。新政策加强对重点煤炭贸易合同的监管,抑制了市场煤肆意泛滥,计划煤兑现率大幅提高,船等货现象减少,港口效率提高,船舶周转加快,运力充分释放并出现富余。

  由于煤炭下游产业需求下降,目前沿海煤炭运输正出现“三高”现象,即部分北方中转港口、南方接卸港口、电厂库存煤炭量均居高不下,而9、10月份又是煤炭需求淡季,短期内沿海运价仍难有起色,直至冬储煤炭高峰到来。

  9月3日,秦皇岛到广州煤炭运价报收为 90元/吨,较上月下降21元/吨;秦皇岛到上海,天津到上海运价均为66元/吨,较上月均下降9元/吨。

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